El técnico que desconectó el sensor del MD 82 descarta que afectara a su seguridad

por favor, que se deje de volar con averías, no será económico pero yo por lo menos prefiero pagar más ineo por un billete que viajar con inseguridad!!!! no a viajar con averías!!!!

12.11.2008 - 22:21h - Dice ser no averías - #12


Lo que ocurre es que hay averias y averias. Por ejemplo una averia en las luces por la noche puede ser fatal y conllevar una colision, pero por el dia da igual porque no hacen falta.

Un avion tiene muchos mas recursos que un coche y por norma general el transporte aereo es seguro a merced de los resultados. Ahora bien, sigo sin enteder cosas como que un avion pueda volar un maximo de 1 semana sin una reversa y tengan que ser 1 semana y no 8 dias. Eso no tiene logica.

El tema es de juzgado de guardia; En mi opinión se pasa por alto la obligación de Fomento de tener un amplio perímetro de seguridad a cada lado de las pistas de despegue. Si éste perímetro hubiera existido se hubiera evitado el accidente. La vaguada donde estalló el avión no tenía que estar allí. El avión se hubiera ido parando poco a poco si dicho perímetro tuviera mas amplitud y estuviera debidamente aplanado y con hierba corta. La responsabilidad de FOMENTO es clara. Echar las culpas del accidente a los mecánicos es una necedad que no puede ser admitida por ningún ciudadano español.

Lo que hay que ver es si el jefe de esa pobre criatura, miró bien el manual, es decir si en las instrucciones se especificaba claramente si al "desconectar " el fusible del RAT se desconectaban tambien los flats y slaps. Porque macho yo de esto ni papa, pero parece ser que esos "alerones" hacen falta pa despegar/aterrizar.
Asi que segun lo veo hay dos posibilidades:

1ª) El jefe sabia (por el libro gordo de "petete") lo que implicaba desconectar el fusible, y confio con que el divino no jugara a los dados.

2º)El libro gordo de "Petete" necesita la revision v 1.01

El to que to es que esto suena a chufla, y a ver si el juez tiene 2 y hace su trabajo bien coño, pq no hay derecho a esto.

Da vergüenza leer los comentarios. Aquí todos son muy listos, pero para ser técnico de avión hace falta mucha preparación y responsabilidad. Uno que es técnico de una cadena de envase no se puede comparar en la vida con el complejo sistema de un avión.

Luego entráis aquí y queréis hacer el papel de juez, sois unos ridículos.

Espero que al menos uno de aquí se ha haya estas preguntas.

Quién hace el manual de mantenimiento de un avión?. Quién redacta la lista de equipos mínimos MEL?. Quién aprueba esa lista y la da por valida para que el avión funcione con ciertas cosas averiadas?. Porque y en base a qué se está imputando a un técnico?. Tiene un informe prelimirar validez jurídica?. Si es prelimirar, quién no dice que pueda cambiar respeccto al que será definitivo?.

Pues el Fiscal piensa que no tiene soporte jurídico nada de lo que esta pasando. Es un informe de investigación preliminar (no definitivo). Un informe, una opinión de lo que ha podido pasar, lo dice en la primera página. No es por tanto una prueba valida para juicio.

Respuesta. El manual que lo hace el fabricante del avión, la MEL también. Donde esta Boeing? aquí imputado o ayudando a hacer un informe de accidente?. La MEL la aprueba la Dir Gen de Aviacion Civil (DGAC) osea, Fomento. Donde esta Fomento aquí? (redactando el informe que quieren hacer valido?). Los manuales de operación (para el vuelo) tb los aprueba la DGAC...

Quién configura el avión para el despegue? Quién saca los flaps/slats necesarios antes de el vuelo?. Me temo que el piloto.

El avion no despega sin flaps y menos sin slats. Se estrella una y mil veces.

Bueno los pilotos NO los sacaron, lamentablemente. Lo dice el dichoso informe. Esta REGISTRADO en el DFDR (CAJAS NEGRAS). Y tampoco hicieron la prueba del TOWS, ni miraron los indicadores de posición de flap, ni las luces que dicen que configuración tiene,
ni siquiera la palanca que los acciona. El resultado ya lo sabemos... Hay cuatro indicaciones diferentes y NO hicieron ninguna de las cuatro. El último, último aviso es el TOWS. Es el último aviso porque debe ser y así ha pasado muchas veces que a los pilotos se les alvidan hasta 3 y 4 veces la misma cosa. Dio la casualidad que no funcionó, pero no por culpa del técnico. Qué sistema puede fallar sin avisar que esta fallando? El dichoso TOWS, luego mal diseño del avión.

Leemos lo que nos interesa solo y acusamos de corporativismo? Pues me parace a mi que el colectivo de pilotos lleva algunos días callado porque debe saber lo que paso y no quiere que se les pueda señalar. A Boeing ni se le llamado.... Fomento en escrupuloso silencio por lo que le puede tocar... y venga a dar vueltas a algo que no fue la causa de que el avión se estrellase.



Corporativismo o injusticia?

Hoy se puede estrellar un avion por lo mismo (tener los slats/flaps recogidos), y seguiría sin ser culpa de ningún técnico de mantenimiento que pasase por allí.


Vale ya de linchamientos sin pruebas.


(por cierto si lo pobres familiares denunciasen a Boeing aqui o en america la imdemnización no sería la misma)

Saludos de uno que no es de Spanair con licencia LMA-66 para MD80 series JT8-217/219 y A319/320/321 CFM56-5 y V2500.

Los accidentes se investigan por causas económicas aunque no nos guste oirlo.

Es más facil intentar que le caiga el muerto al técnico y dejar la imagen de Spanair a salvo, que acarrear con la responsabilidad de todo lo que ha pasado con lo que esto podría suponer.

Y vosotros haciendo juicios publicos en lugar de darle al coco...

Yo hace años trabaje en Spanair en el departamento de mantenimiento de Spanair.

Quiero aclarar que se están diciendo muchas estupideces en los medios de comunicación.

Quiero comunicar que por fortuna Aviación Civil es muy estricta, con todas las compañias aereas de bandera española.

Quiero comunicar que un avión consta de 26.000.000 (habéis leido bien veintiseis millones) de piezas. Y que obviamente en la revisión de tránsito que se hace no se miran.

Como bien ha dicho antes otro lector, cualquier mecanico sigue un protocolo marcado en un libro que se ha hecho en la empresa fabricante del avión, y ¡¡¡ ojito con no cumplirlo !!!.

Me parece una infamia que se diga con una ligereza tan grande lo que se comenta y se ponga en duda a estos profesionales ¿ cuantos de los que critican el negocio ? creo que muy pocos, por lo tanto se habla sin conocer.

Efectivamente y por desgracia ya no se puede recobrar la vida de los 154 pasajeros, y es lógico que los familiares en su dolor no admitan, que ha sido un desgraciada concatenación de circunstacias.

¿ Podría los fabricantes hacer mejor los manuales ? quizás

¿ Podrían revisarse los 26.000.000 de piezas en cada aterrizaje ? quizás.

Un mecanico de areonáutica es consciente de su responsabilidad, imaginaros como se sienten, por favor no hableis y comenteis por hacerlo, haceis daño y no se va a arreglar nada.