La red ferroviaria de alta velocidad española (AVE) celebra este viernes su veinticinco aniversario como la más extensa de Europa y la segunda en el mundo, después de China, gracias a sus 3.100 kilómetros, aunque con ciertas dudas sobre su rentabilidad económica y social.

Los actos conmemorativos tendrán lugar en Sevilla, donde llegó el primer tren de alta velocidad, procedente de Madrid, el 21 de abril de 1992. Desde entonces, el AVE ha sido la joya de la corona de los sucesivos Gobiernos, que han destinado enormes partidas presupuestarias a su desarrollo, aunque en muchos casos su planificación obedecía más a razones políticas que económicas.

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, se ha subido este viernes a las 8.55 horas al mismo AVE que hace 25 años realizó el primer trayecto Madrid-Sevilla, tras posar en la madrileña estación de Atocha con la presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, y el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, entre otros. Una vez en Sevilla, recorrerá una exposición fotográfica sobre el XXV aniversario de esta línea de velocidad.

Posteriormente, se celebrará un acto en el Alcázar en el que participará el propio Rajoy y el expresidente del Gobierno Felipe González, impulsor del proyecto.

Por su parte, la presidenta de la Junta, Susana Díaz, ha reivindicado que se vuelva a apostar por Andalucía como hace 25 años con la llegada de la Alta Velocidad a Sevilla y ha tendido la mano para que todas las administraciones "recapaciten" y haya una "mirada justa" que refleje un "compromiso" con la comunidad.

Además, Díaz ha destacado la "apuesta" que hizo entonces Felipe González, un presidente "valiente, comprometido y que sabía cómo tenía que vertebrar España, y para eso primero tenía que mirar al Sur", y ha opinado que Andalucía tiene ahora "la oportunidad de dar un segundo salto" por lo que hay que permitir que no se "descuelgue" de España.

Actualmente utilizan el AVE 31,8 millones de viajeros al año, el doble de los 15,7 millones que empleaban este medio de transporte para los desplazamientos de larga distancia en 1991. Desde su inauguración, Renfe calcula que habrán utilizado la red de alta velocidad 357,5 millones de viajeros, tanto en trenes AVE como Avant (de medias distancias) y Alvia (con sistemas de rodadura desplazable), 35,2 millones de ellos el pasado año, un 5,3 % más que en 2015.

Para el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, la rentabilidad del AVE "no solo se mide en términos económicos", sino en los de retorno social, con un ahorro en tiempo de más de 142 millones de horas.

Sin embargo, expertos como el catedrático de Economía de la Universidad de Las Palmas Ginés de Rus consideran que el hecho de que muchos países más ricos que España, como Suecia, y con más demanda, como Reino Unido, no hayan construido aún líneas de alta velocidad, sugiere que "estamos pagando un alto coste de oportunidad por esta decisión".

Subraya que en avión se podían realizar prácticamente los mismos trayectos que en AVE y que los fondos públicos "estarían generando mucho más bienestar social en sanidad, por ejemplo", ha señalado a Efe.

El AVE se ha alimentado en gran medida de la desviación de tráfico desde el transporte aéreo, ya que se han construido infraestructuras sin una planificación global de transporte para hacerlo complementario. Ha sido una dura competencia para las aerolíneas, que han tenido que replantearse el negocio en muchas rutas como Iberia en su histórico Puente Aéreo entre Madrid y Barcelona, que estuvo a punto de cerrar, pero que seguirá operando con un modelo distinto.

Para Fomento, la rentabilidad de la alta velocidad abarca también "lo intangible", en referencia a cómo contribuye a la Marca España, a lo que hacen las empresas españolas en el exterior y a la tecnología que se desarrolla gracias a ella, aunque De Rus se muestra escéptico en ese punto.

Aunque "me encantaría" que el AVE de la Meca, que construye y explotará un consorcio español, formado por empresas públicas y privadas y otros concursos futuros supusieran para España ganancias netas, considera que existe el riesgo de que "estemos ante lo que los economistas denominan la maldición del ganador". Explica que la segunda oferta del contrato de la Meca quedó lejos de la española y al tener el concurso un valor objetivo "puede que el ganador acabe pagándolo caro a lo largo de la vida del proyecto".

Ante la liberalización del transporte por tren, la competencia sería interesante pero duda de si es factible con los volúmenes "tan bajos de demanda" y recuerda que, cuando el Gobierno intentó liberalizar el corredor de Levante, ninguna empresa privada se mostró dispuesta a pagar el canon por el uso de la infraestructura.

El hecho de que el sector privado, que ha desembarcado con tanto interés en la privatización de Aena, muestre tan poco por el negocio de alta velocidad es otra señal "preocupante". "Todos quieren el AVE, pero nadie quiere pagarlo".