La Agencia Ferroviaria Europea ha dictaminado que el riesgo en la curva de Angrois, en la que descarriló un tren Alvia en julio de 2013 ocasionando la muerte a 80 personas, "fue identificado" y el gestor de la infraestructura (Adif) tenía que haberlo gestionado para reducirlo, pero no lo hizo y en su lugar el riesgo fue exportado al maquinista.

En concreto, Christopher Carr, el jefe de la unidad de seguridad de este organismo, que ayuda a integrar las redes ferroviarias europeas haciendo que los trenes sean más seguros, responde al presidente de la plataforma de víctimas del accidente, Jesús Domínguez, que tanto la directiva de seguridad de 2004 como el reglamento para un método común de seguridad de 2009 son aplicables a la línea Ourense-Santiago.

En su escrito, el responsable de la unidad de seguridad de la agencia subraya, además, que el peligro de descarrilamiento en curvas "ha sido conocido por los ingenieros desde que se construyeron los primeros ferrocarriles", en contra de lo que sostiene Adif.

Estas afirmaciones están recogidas un correo electrónico con fecha del pasado 17 de noviembre que la asociación de afectados ha introducido ahora en el juzgado compostelano que instruye la causa, en el marco de la impugnación del recurso que han interpuesto tanto el letrado del cargo de Adif investigado, al que el juez atribuye 80 delitos de homicidio, como la Abogacía del Estado.

Carr se dirige a Domínguez "en nombre de la Agencia" y asevera que tanto Adif como Renfe estaban obligados por la directiva de seguridad ferroviaria (la de 2004) a "establecer un sistema de gestión de la seguridad".

"De la directiva se desprende claramente que ambas empresas deberían haber llevado a cabo procesos de evaluación de riesgos en esta línea y la Autoridad Nacional de Seguridad debería haber comprobado los sistemas de gestión de seguridad", destaca. Sin embargo, según concluye Christopher Carr tras estudiar este caso, "el riesgo fue identificado" pero "exportado al conductor".

"La documentación cierra la cuestión registrando el riesgo exportado al conductor", critica, en referencia al informe que hizo la CIAF (comisión de investigación que se inscribe en el Ministerio de Fomento) sobre el siniestro. Con esta identificación se refiere a las evaluaciones realizadas por la unión temporal de empresas, que se encargó del proyecto, y por Ineco (consultora vinculada a Fomento), a las que también alude el juez en el auto con el que llama a declarar al exjefe de seguridad en la circulación de Adif.

Pero, a mayores, este alto cargo de la Agencia Ferroviaria Europea resalta que "el personal señaló que la curva era particularmente difícil", por el aviso de un jefe de maquinistas, poco después de la inauguración de la línea. "Pero esta información pareció no tener efecto, según el informe de investigación de la CIAF", se lamenta.

En su dictamen, Carr explica que el reglamento para el método común de seguridad contempla una excepción en aquellos proyectos en una fase avanzada de desarrollo, pero que, para ello, "dicha decisión debe ser justificada y notificada a la Comisión". "No tengo conocimiento de dicha notificación", apostilla.

Así, sostiene que este método "se aplica a cambios significativos en el sistema ferroviario" y sentencia que su opinión, en nombre de la agencia, es que "una nueva línea supone claramente un cambio significativo".

Por otra parte, recientemente Adif y el abogado de Andrés Cortabitarte, exjefe de seguridad en la circulación de Adif, recurrieron el auto con el que fue citado para este martes 4 de abril en calidad de investigado.

La representación procesal de la plataforma de víctimas ha impugnado ambos recursos, con los argumentos de la Agencia Ferroviaria Europea como principal baza.

La asociación no tiene "ninguna duda" sobre que la evaluación de riesgos era necesaria y "nunca fue realizada", y, para avalar esta tesis, esgrime las palabras de Christopher Carr en la comunicación vía 'e-mail' de hace unos meses. "No hay mucho más que añadir, la respuesta es contundente y no deja lugar a la duda", recalca.

Así, incide en que los máximos responsables del ente ferroviario europeo"confirman en todos sus puntos tanto" al juez como los informes periciales de César Mariñas (el único designado por sorteo) y los técnicos nombrados por QBE, la aseguradora de Renfe.

La plataforma replica a Adif que "lo que verdaderamente causa estupor y alarma social es que ni por parte de la Abogacía del Estado ni por Adif ni por Renfe conozcan la obligación de realizar estos análisis de riesgos".

A juicio de los afectados, el argumento de que la evaluación integral "no se hacía en ningún país" no exime a Adif de su responsabilidad y es "de dudosa credibilidad".

Por otra parte, incorpora otra cuestión "de suma importancia", a través de un documento obrante en el sumario: un acta de una reunión de coordinación que analizaba el cuadro de velocidades máximas para la línea Ourense-Santiago. Dicho encuentro de responsables de Adif se produjo el 13 de junio de 2011 y estableció la necesidad de "dar homogeneidad" al cuadro de velocidades para "evitar saltos de velocidad".

"A la vista de lo sucedido, nada se hizo y el salto de velocidad en A Grandeira siguió estando en julio de 2013, lo que demuestra una vez más la conducta negligente de Adif", recrimina.

Para la plataforma, además, este acta sirve de "demostración clara de que existe un consenso técnico entre los expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad (saltos de velocidad)".

De hecho, una vez más, la impugnación de las víctimas a los recursos de Adif y Cortabitarte trae a colación el veredicto del responsable de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, ya que Cristhoper Carr también se pronuncia al respecto en el correo electrónico.

"Creemos que existe un consenso claro de que la supervisión continua de la velocidad representa la mejor solución desde una perspectiva de seguridad", asevera el cargo de la agencia.

"A nuestro juicio, la instalación del ERTMS tiene precisamente por objeto permitir la supervisión de la velocidad y evitar (en principio) el tipo de accidente ocurrido en Santiago de Compostela", concluye.

El abogado Manuel Alonso Ferrezuelo, que representa a la plataforma de víctimas, recuerda, asimismo, que se desconectó este sistema embarcado "por estrictos motivos comerciales".

Con todos estos puntos, ve motivos "más que suficientes para llamar a declarar en calidad de imputados a todos y cada uno de los responsables que decidieron el cambio de proyecto y de no dotar a la curva de Angrois del sistema de seguridad que con toda seguridad hubiese evitado el accidente".

Por último, alude a las pruebas efectuadas, y llama la atención sobre que "no se hizo al menos una" con el modelo del tren que finalmente descarriló, el 'S730', en sentido Ourense-Santiago y por la vía 1. Y pide tener por impugnados los recursos de Adif y Cortabitarte y, en segundo término, dar por presentados el escrito de la Agencia Ferroviaria Europea y otros archivos ya incorporados a la causa.