El exmaquinista de la línea 1 de Metrovalencia y miembro del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF), Luis Jorge Álvarez, ha asegurado que en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) "se daba más valor a que un maquinista llegase a su hora" que a "estudiar las cajas negras y ver que cumplía las precauciones". Así, ha considerado que la vigilancia de la seguridad era "bastante laxa, por decirlo de una manera suave" y después del accidente "seguimos igual, nadie se ha molestado en hacer un análisis de las infraestructuras y los riesgos en cada trayecto".

Así se ha pronunciado Álvarez en la comisión de investigación del accidente de metro ocurrido en Valencia el 3 de julio de 2006, en el que fallecieron 43 personas y resultaron heridas otras 37, en relación a las medidas de seguridad existentes en la infraestructura antes y después del siniestro. Al respecto, ha lamentado que tras el accidente no se ha realizado un análisis de riesgos porque "nadie piensa que con los medios que tenemos hoy en día pueda ocurrir un accidente" pero, ha advertido, "nadie piensa tampoco que un avión se pueda caer".

Ha apuntado que se han puesto medidas de seguridad pero no hay un análisis "trayecto por trayecto" y ha agregado que "estamos en las mismas circunstancias, con mejores condiciones, los trenes se han renovado, pero estamos más o menos igual".

Álvarez ha manifestado que sigue pensando que el accidente era evitable, ha dicho que el sistema FAP (Frenado Automático Puntual) facilitaba "suficientes medios como para haber evitado el accidente" porque se les suministró un móvil "con muchas aplicaciones" que se decidió no utilizar y, además, una baliza pudiera haber evitado el accidente.

Según ha indicado, cuando se deja al criterio de una persona que elija la velocidad "y las decisiones descansan exclusivamente sobre medios humanos estás poniendo en riesgo la seguridad", y ha recalcado que tras pasar de las zapatas de madera a las nuevas UTA se pensaba que "había unas buenas medidas" y "hubo una relajación".

Asimismo, al ser preguntado por un artículo que escribió en un periódico elogiando las medidas de seguridad poco después del siniestro, ha dicho que se debió a que la ex gerente de FGV, Marisa Gracia, le dijo que lo hiciera como condición para no despedir a un compañero, al maquinista que tras el accidente salió en un programa de televisión recorriendo la línea 1 y mostrando el sistema de frenado ante las cámaras.

"todo el mundo se quería salvar"

Respecto a las presiones que presuntamente podrían haber recibido trabajadores de FGV tras el accidente para mantener una determinada versión de sus causas, ha apuntado: "No creo que necesitasen hacer presiones a la dirección técnica, todo el mundo se quería salvar, pasar página y que a él no le salpicase".

También ha indicado que hubo ascensos de ciertas personas tras la primera comisión de investigación "principalmente por silencio" y ha considerado que, personalmente, considera que la gestión de FGV "no era correcta".

"Pienso que la dirección de FGV es la máxima responsable del accidente. Marisa Gracia de trenes no tenía ni idea de trenes, no tenía mucha idea de explotación ferroviaria". El accidente vino por una mala práctica de la dirección técnica; consideraban que tenían suficientes medidas y estaban a salvo de todo; estábamos tan sobrados que no pensábamos lo que nos podía pasar".

Tras reconocer que se presionaba a los maquinistas con "amenazas de apertura de expediente disciplinario" cuando había retrasos considerables y que estos solían aprovechar tramos de túnel para recuperar el tiempo aumentando la velocidad hasta a 80 km/h, ha señalado que el exceso de velocidad fue uno de los motivos del accidente pero ha incidido en que se debió a "una concatenación de hechos". "El accidente fue por la velocidad, pero las muertes es otra cuestión", ha dicho, para recordar que las personas que viajaban en la zona de las puertas no sufrieron daños.

Cristales y libro de averías

En este sentido, ha asegurado que si los cristales hubiesen estado bien sellados "se hubieran mantenido dentro del chasis y los viajeros no hubiesen sido absorbidos por el carril", dado que al desprenderse "los viajeros fueron prácticamente triturados: los cristales eran pieza fundamental para mantener la integridad de los viajeros".

Respecto a la desaparición del libro de averías, ha apuntado que hay dos opciones: "Cuando entró parte de la dirección lo pudo coger cualquier persona, porque entraron por la cabina del conductor y lo primero que se encontraban era el libro de averías de frente, con lo que o se retiró intencionadamente o la unidad salió sin libro, que también ocurría a veces".

También se ha referido al bache existente en la curva entre las estaciones de Plaza de España y Jesús y ha dicho que "se notaba mucho" y hoy en día "todavía se percibe" y aunque "se pasa con precaución, aunque sea muy poco se nota que las unidades aún hacen un pequeño desplazamiento". Ha apuntado que se pidió a los superiores que se contratara un tren laboratorio para valorar la aceleración transversal provocada por ese bache pero no se hizo.