"La culpa es de Carmena". "La culpa es de la Policía". "La culpa es de la lluvia". Las teorías sobre la responsabilidad de los atascos en Madrid se repitieron este lunes después de que la ciudad padeciese el segundo gran embotellamiento del otoño, tras el del pasado 5 de octubre.

Tres accidentes sucesivos ocurridos en un lapso de una hora en el arco norte de la M-30 colapsaron la M-11, la M-607, la A-1 y la propia circunvalación desde las 6.00 y hasta las 11.00 horas, dejando atrapados a miles de conductores.

¿Reaccionó a tiempo el Ayuntamiento de Madrid? ¿De quién más depende la gestión del tráfico? ¿Qué papel juegan Comunidad de Madrid y el Ministerio de Fomento en esta situación? ¿Cómo se pueden aliviar los atolladeros? Estas son las soluciones que expertos, gestores públicos e ingenieros proponen para las 'ratoneras' circulatorias en Madrid.

Demasiados coches. Cada día entran en Madrid unos 900.000 vehículos procedentes de la periferia, lo que eleva a 2,2 millones el número de motos, coches o furgonetas que circulan por la ciudad, según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) aprobado por el gobierno de Ana Botella en 2014.

Alta intensidad. El uso del vehículo privado cayó un 15% en el interior de la ciudad, pero solo un 5% en los accesos. El parque automovilístico de coches se ha reducido un 1,9% (hasta los 1,3 millones) desde 2008, pero el de motos ha aumentado un 6,8% (son 193.899). El 74% de los viajes en la almendra central de Madrid son en transporte colectivo o en bici y a pie. A pesar de ello, los atascos se perpetúan.

Modelo urbano. La población de la capital ha aumentado en algo más de 100.000 personas en los últimos siete años. El crecimiento del resto de la región superó los 700.000. Casi todos los grandes municipios de la corona metropolitana (Alcobendas, Alcalá de Henares, Getafe, Alcorcón, Majadahonda) han registrado más de 10.000 nuevos vecinos cada uno gracias, fundamentalmente, a precios su competitividad en el precio de la vivienda. El 61% de los empleos de la región se registran en la capital o sus alrededores, lo que hace que muchos usuarios opten por el vehículo privado para desplazarse.

Industrias 'periféricas'. El Distrito C de Telefónica o la nueva sede del BBVA, ambos situados en el barrio de Las Tablas, son un ejemplo de cómo la ubicación de sedes empresariales en zonas satélites provocan el colapso de los respectivos accesos. También ocurre con los grandes centros comerciales situados al borde de las circunvalaciones o las autovías radiales. Si la Ciudad de la Justicia o el desarrollo de Valdebebas estuviesen concluidos, los embotellamientos en la zona norte serían peores, según el colectivo especializado Nación Rotonda.

Recortes y 'tarifazos'. La Comunidad aplicó doce subidas consecutivas sobre el precio del transporte público entre 2005 y 2013. En paralelo recortó las frecuencias de paso tanto en el subterráneo como en los autobuses interurbanos. Ana Botella retiró hasta 200 autobuses urbanos de la circulación y recortó en más de 30 líneas, eliminando, entre otros, los buhometros. Eso y, la crisis económica, desembocaron en una caída del 18% en el uso del subterráneo y de un 20% en la EMT. Ante el empeoramiento del servicio público, parte de los usuarios han optado por volver al vehículo privado.

Errores en la planificación. Madrid ha gastado mucho en transporte, pero no siempre bien. Las grandes ampliaciones de Metro (MetroEste, MetroSur, los Metros Ligeros) cargan con 18 de las 20 estaciones menos usadas, como publicó 20minutos. Técnicos del Consorcio de Transportes admiten que el diseño de estos recorridos se hizo menospreciando el nivel de demanda. La Comunidad no ha dejado de aumentar la subvención a las operadoras privadas que gestionan parte del metro a pesar de que transportan cada vez menos viajeros.

Escasa rotación. La ocupación media de las plazas del Servicio de Estacionamiento Regulado se mantiene entre el 88% y el 89% desde 2009. Los vehículos que estacionan durante más de dos horas han pasado de ocupar un 49% a un 53% del total de las horas ofertadas por unidad. A pesar de ello, Botella decidió duplicar el pasado verano el tiempo de estacionamiento, siendo de dos horas en las plazas verdes y de cuatro en las azules.

Aparcamientos disuasorios. El PMUS reclama la construcción de, como mínimo, 15.000 plazas de estacionamientos intermodales para que los conductores de la periferia conecten con la red de Cercanías. La Comunidad de Madrid ha anunciado planes en este sentido en varias ocasiones, pero nunca ha existido una iniciativa integral. "También habría que reducir las calles de entrada y el estacionamiento en destino para obligar a los coches a quedarse fuera de la ciudad", sostiene el ingeniero de Caminos Miguel Álvarez, de Nación Rotonda.

Cercanías. Aunque el metro ha llegado a la periferia, no es eficaz como medio de transporte de largo recorrido, al contrario que el Cercanías. La expresidenta regional Esperanza Aguirre y el exministro de Fomento Pepe Blanco firmaron en 2009 un protocolo para aumentar la longitud de la red en 115 kilómetros y 25 estaciones, pero la crisis se lo llevó por delante.

Bus-VAO. La solución histórica defendida por el ingeniero y exgerente del Consorcio Regional de Transportes, José Manuel Pradillo. El carril de la A-6, que entró en funcionamiento al mismo tiempo que el intercambiador de Moncloa, en 1995, es un caso de éxito: al poco de su estreno ya recogía más del doble de pasajeros que el resto de carriles pese a albergar la mitad de vehículos. El Consorcio envió al Ministerio de Fomento, responsable de las autovías radiales, una propuesta para convertir carriles laterales en Bus-VAO con solo repintar sus marcas y actualizar las señales luminosas, pero el departamento de Ana Pastor lo aparcó.

Más metro y bus. Los colectivos Ecomovilidad.net y Anden 1 o la Plataforma por el Transporte Público insisten en regresar a las frecuencias de paso anteriores a la crisis. Lo contrario, sostienen, empeora el servicio y desmotiva a los potenciales usuarios, que se niegan a usar los medios colectivos de transporte por su falta de competitividad frente al vehículo privado.

Bicicleta. Ana Botella puso en marcha el sistema público de alquiler Bicimad, que ha registrado un notable éxito a pesar de sus continuos problemas de funcionamiento. El 40% de los desplazamientos en coche dentro de Madrid son para viajes de menos de 4 kilómetros. Pedalibre o En Bici por Madrid ya han reclamado al Ayuntamiento que amplíe la red.

Concienciación. Un factor fundamental, a juicio del Francisco J. López Carmona, director general de Gestión y Vigilancia de la Circulación en Ayuntamiento de Madrid. "El camino para mejorar el tráfico no pasa tanto por poner más medios humanos y tecnológicos, que ya son muy importantes, como por mejorar la coordinación entre administraciones y la información al ciudadano; especialmente en cuanto a concienciarle de los beneficios del transporte público".

¿Más carreteras? En ningún caso. Todos los expertos consultados descartan que aumentar la capacidad de las vías urbanas e interurbanas redunde en una mejora del tráfico. A más espacio disponible, más coches querrán ocuparlos. Es lo que se conoce como el 'agujero negro de la ampliación de autopistas'.

El Centro de Gestión de la Movilidad atiende las necesidades del tráfico de Madrid durante las 24 horas. En su sede trabajan desde ingenieros a expertos matemáticos e informáticos que interpretan los datos de los más de 7.000 sensores repartidos por calles y carreteras. La Policía Municipal, los Agentes de Movilidad y los responsables de la M-30 están presentes para responder a las incidencias en tiempo real. El día a día, sin embargo, dificulta la vigilancia de una ciudad en la que las vías de acceso se desbordan a diario.

"La gestión del tráfico es una competencia compleja que implica a varias administraciones. Si a unas vías saturadas se le añaden uno o varios accidentes en puntos clave, como ocurrió este lunes en el nudo norte, no hay muchas salidas. Debe avanzarse en la coordinación entre el Ayuntamiento, la Dirección General de Tráfico y la Comunidad de Madrid para mejorar la información al usuario y ofrecerle vías alternativas, pero también hay que concienciarle de que todo el mundo no puede usar el coche", explica Francisco José López Carmona, director general de Gestión de Vigilancia de la Circulación.

La salida al problema, insiste, debe de ser global: "No es cuestión de aumentar los recursos de que disponemos, porque  el Centro de Gestión tiene una capacidad tecnológica muy elevada, sino de afrontar el modelo de ciudad y de región que queremos a medio y largo plazo, dando al transporte una visión ambiental y urbanística".