El modelo Español de apuesta por la Alta Velocidad constituye "un modelo de política equivocada, puesto que ha dado lugar a la red (...) más extensa del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos), con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en que se ha implantado". Esta es la principal conclusión a la que llegan los economistas Daniel Albalate y Germà Bel, que acaban de publicar con la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) un estudio sobre la experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria.

Cara y sin rentabilidad. Ambos investigadores presentan unas conclusiones en extremo críticas, en la medida en que la Alta Velocidad (AV) es una de las infraestructuras de transporte más caras y con una menor rentabilidad social y económica, y con una menor incidencia real para los ciudadanos y los territorios. "Los costes de la AV ferroviaria son enormes, tanto para su construcción, como en mantenimiento y operación", señalan los autores del informe.

Y España es el país que, en relación a su población, más se ha gastado (y más piensa gastar) para desarrollar la AV por todo el territorio. Actualmente España cuenta con unos 2.500 kilómetros de AVE en funcionamiento. "Si corregimos por población España se encuentra muy por encima de todas las experiencias internacionales [ver gráfico superior] con una diferencia creciente si tenemos en cuenta los Km actualmente en construcción", explica el informe. Sin embargo, esas infraestructuras sufren un muy escaso uso en comparación a otros países.

Récord en el número total de usuarios. En 2013 (últimos datos disponibles para el estudio) España tuvo 25,3 millones de viajeros para sus líneas de Alta Velocidad, una cifra similar a la de Italia. Esta cifra, no obstante, ha crecido más de un 15% durante 2014 y se ha registrado una cifra récord de viajeros: 29,6 millones durante el año pasado.

Este número de usuarios, calculado en relación al número de kilómetros de vía en servicio arroja unos datos mucho peores (ver gráfico inferior): El AVE español tiene apenas 10.120 pasajeros al año por cada kilómetro de red, frente a los 27.085 pasajeros/Km de Italia, los 61.394 de Francia o los 158.121 de Japón.

El kilómetro de vía, comparativamente más barato. A nivel comparativo, la construcción de cada kilómetro de AV en España supone un coste de unos 18 millones de euros. Es el segundo país con los costes más bajos, solo por delante de China. Sin embargo, esta mayor competitividad relativa no compensa el déficit de demanda y uso respecto a países como Francia, Alemania, Japón o Corea, donde el kilómetro es más caro, pero la mayor utilización de la infraestructura la convierte en más rentable.

Con tan poca demanda efectiva para la AV, y a la vista de los enormes costes, estos investigadores critican que precisamente esta infraestructura haya sido una prioridad para los distintos gobiernos centrales y autonómicos en España. "Dados estos costes tan elevados, se estima que la inversión en AV es difícil de justicar socialmente cuando el primer año de operación la demanda no excede los 8 millones de pasajeros", explican, al tiempo que aseguran que solo dos líneas de AV en el mundo han conseguido una rentabilidad financiera "clara": La Tokio-Osaka y la París-Lyon.

Pero a pesar de la evidencia, parece que esta modalidad de inversión seguirá siendo una prioridad, a juzgar por los próximos presupuestos: Se espera que el AVE llegue a 10 ciudades más a lo largo de 2015 y que se completen otros 1.000 kilómetros de vía.

Buena parte de las infraestructuras de AV en el mundo han estado motivadas, tal como explican Albalate y Bel, por "una motivación de eficiencia, sea en la movilidad de pasajeros o en la movilidad de un tráfico mixto". Por contra, en países como España la motivación para extender la red de AVE ha procedido del fin último del crecimiento y desarrollo territorial. Los autores niegan que este extremo esté justificado: "El aumento de la accesibilidad no suele ir aparejado de una mejora de las oportunidades económicas en las zonas menos dinámicas". Así, no solo no se genera un trasvase positivo de actividad económica y riqueza gracias a la mejor conectividad, sino que en todo caso es al contrario.

No atrae ni inversión ni a empresas. "La AV ni ha acelerado la desconcentración industrial ni ha promovido la descentralización económica. La AV no genera nuevas actividades ni atrae nuevas empresas o inversión", recalcan los autores del estudio, que también critican el efecto "profundamente regresivo" entre los ciudadanos de esta infraestructura: El usuario más frecuente es un hombre de negocios, alguien con unas condiciones socioeconómicas muy por encima de la media española. Este hecho, unido al efecto de degradación de las líneas ferroviarias convencionales (estas sí, más utilizadas por estratos medios y bajos) supone en la práctica un mayor beneficio para clases más altas en perjuicio de las menos favorecidas.

Sí que constatan estos dos economistas un incremento "inmediato" en el número de turistas que llegan a una ciudad con AV, si bien "el número de pernoctaciones tiende a reducirse". Es decir, que vienen más, pero se quedan menos tiempo, por lo que el efecto generación de riqueza es limitado.

Más "competitividad" de las empresas. Tal como señala la propia Adif en su página web, la apuesta por la Alta Velocidad ha supuesto algunas ventajas adicionales más allá de la mera rentabilidad del servicio. Así, desde el Ministerio de Fomento valoran que la experiencia y conocimiento tecnológico alcanzados por las empresas españolas del sector ferroviario les ha supuesto aumentar "significativamente la competitividad y la internacionalización" de las mismas. Así, éstas han podido competir y, en algunos casos, ganar, grandes concursos internacionales como el llamado "AVE a La Meca" en Arabia Saudí y la línea de Alta Velocidad entre Rio de Janeiro y Sao Paulo, en Brasil.