Trece imputados, doce de ellos que se han negado a declarar; un nuevo juez que lleva las investigaciones solo desde hace un mes; una sola comparecencia parlamentaria de un responsable de Fomento que culpó al maquinista y expuso nueve recomendaciones para intentar que no se repitan tragedias parecidas. La instrucción judicial del accidente del tren de Santiago, que dejó 80 muertos y más de 140 heridos el 24 de julio de 2013, cumple su primer año sin grandes novedades. El cambio de juez (Andrés Lago Louro sustituye a Luis Aláez), las vacaciones estivales y la tramitación por parte de la Audiencia Provincial de A Coruña de los recursos que pusieron los doce ex altos cargos de ADIF (la empresa pública gestora de las vías) contra su imputación, ralentizan de momento el caso. Recursos que serán tratados este viernes 18 en la Audiencia.

No habrá grandes novedades hasta septiembre en una causa (diligencias previas 4069/2013) que acumula ya 40.000 folios. De momento, los peritos siguen elaborando sus informes sobre el accidente. Por ejemplo, uno de ellos ha encargado a la Universidad de Cantabria un nuevo estudio sobre la seguridad de la línea, un estudio que no estará antes de seis meses. Mientras, las víctimas, agrupadas en dos asociaciones, pedirán nuevas citas y pruebas. También han anunciado que denunciarán a España por incumplir la normativa vigente. Estas son las claves judiciales del caso:

El juzgado de instrucción número 3 de Santiago ha imputado a trece personas. El primero fue el maquinista, Francisco José Garzón Amo, acusado de homicidio imprudente, que ya ha declarado dos veces. El 9 de mayo de 2014 el instructor del caso sumó a la lista de imputados a doce responsables de ADIF, entre ellos su presidente, cuando se construyó la línea ferroviaria del accidente, Ourense-Santiago. El juez les imputó por considerar que debían haber dispuesto medidas de seguridad en el trazado que evitasen el despiste que sufrió el maquinista. Los doce se han negado a declarar, a la espera de que la Audiencia Provincial de A Coruña se pronuncie sobre los recursos que han presentado. La Fiscalía también se opone a su imputación por considerar "inaplicables" los preceptos penales empleados por el juez para justificar su imputación. El magistrado los considera "potenciales autores de un delito contra la seguridad colectiva, previsto y penado en el artículo 350 del Código Penal; y partícipes en los delitos de homicidio y lesiones de los artículos 142 y 152".

Los imputados de ADIF son el presidente de 2011, Antonio González Marín; y el responsable de la seguridad en la circulación, Andrés Cortabitarte. González Marín es hoy secretario de Empleo de la Junta de Andalucía. También otros diez vocales del consejo de administración que formaban parte de la dirección ese año: Juan Ángel Mairal, Mercedes Caballero, Juan Carlos Cáceres, Félix Díaz, Carlos María Juárez, Gerardo Luis Gavilanes, Mercedes Rodríguez, Carlos Bartolomé, Javier Hurtado y José Carlos Alcalde. En un principio, el juez Luis Aláez había imputado a 27 cargos y trabajadores de ADIF que ocupaban distintas responsabilidades, pero la Audiencia Provincial anuló la imputaciones a principios de noviembre por defectos de forma y porque la Audiencia pedía más pruebas antes de imputarlos. Entre esos imputados, por ejemplo, figuraban los tres últimos presidentes del ente. Finalmente las imputaciones se han quedado en doce.

El abogado del maquinista señala a 20minutos que como "el juez nuevo acaba de llegar, esperemos que se ponga al día y que vea lo mismo que venía considerando el anterior. Confío en que entienda lo mismo que el anterior juez. Los más inmediato es ver lo que pasa con los recursos pendientes de la Audiencia Provincial, ver qué caminos abre esa decisión. Los temas técnicos están bastante terminados"

En su segunda declaración ante el juez, a finales de julio de 2013, Francisco José Garzón Amo reconoció que justo antes de que el tren descarrilara iba hablando por el teléfono móvil con el interventor, que también viajaba a bordo. Y que esa llamada le despistó y no pudo entrar a la curva de A Grandeira, donde se produjo el accidente, a la velocidad adecuada. Por su parte, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), adscrita al Ministerio de Fomento, envió el 3 de junio de este año al juzgado su informe definitivo sobre uno de los peores siniestros ferroviarios en la historia de España.

Su conclusión es que la causa del accidente fue "un exceso de velocidad del tren por no respetar el personal de conducción lo prescrito en el libro horario ni el cuadro de velocidades". El informe, de 266 páginas, culpa exclusivamente al maquinista del accidente, a quien acusa de no respetar la velocidad a la entrada de la curva de A Grandeira y señala como "causa coadyuvante" la falta de atención del conductor, "al responder este una llamada telefónica de servicio del propio tren, proveniente de interventor, lo que motivó la no aplicación del freno de forma adecuada para reducir la velocidad". El maquinista está imputado de 79 delitos de homicidio y "una pluralidad de delitos de lesiones, todo ellos cometidos por imprudencia profesional". De esta manure, exculpa tácitamente a los 12 miembros de la cúpula de Adif imputados.

En un auto de 19 páginas, el juez imputó a los directivos de ADIF porque "la instalación de seguridad implantada en la vía para eliminar el peligro que representa la curva de Angrois no es la exigible y adecuada con arreglo a las pautas técnicas consolidadas recogidas en la normativa del sector". Según el instructor, el paso por la curva de A Grandeira debió protegerse con un sistema que supervisase de modo constante la velocidad del tren (ERTMS), sistema que tienen las líneas de alta velocidad, como era el caso. "Como reiteradamente se ha dicho, ni se instaló ERTMS hasta después de la curva de A Grandeira ni se suplió su falta por otra instalación de seguridad, adoptándose una solución que  constituye una infracción de las normas de seguridad ferroviaria, generando un riesgo intolerable que a la postre se ha traducido en el descarrilamiento de un tren con desastrosas consecuencias".

BNG e IU, los dos grupos parlamentarios más críticos con la gestión de ADIF, explicaron en el Congreso que en julio del año 2010 hubo una reunión entre ADIF y las empresas encargadas de la seguridad y señalización de la línea Ourense-Santiago para reducir los gastos del sistema de seguridad. Al final el presupuesto se redujo en 26,6 millones de euros, casi el 20% de los 135,7 millones con los que fue adjudicado. "17,8 millones se detrajeron de la obra y 5,6 del mantenimiento y de las revisiones del sistema. La reducción del gasto contemplaba, entre otros ajustes, una reducción del número de señales, circuitos de vía y balizas ASFA y ERTMS, la rebaja en la red de cables de señalización y de ERTMS, así como la reducción de pruebas para la puesta en funcionamiento", explica la diputada Rosana Pérez Fernández, del BNG.

Paralelamente a la investigación judicial, el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que depende de Fomento, compareció en el Congreso en la Subcomisión de Estudio y Análisis del Sistema Ferroviario Español. Las nueve recomendaciones que dio el CIAF fueron genéricas y no vinculantes, pero destacó algo importante. Si Adif y Renfe, entes públicos de vías y trenes respectivamente, fueran una solo empresa, el accidente de Angrois no hubiera ocurrido. Por ejemplo, ADIF hubiera recibido la alerta que un maquinista jefe lanzó un año y medio antes del siniestro prediciendo cómo sucedería. Varios altos cargos de Renfe conocieron este aviso, pero nunca llegó a Adif. El presidente de CIAF, Vicente Rallo Guinot, explicó en el Congreso que con Renfe y Adif unidas, como sucedía hasta 2005, el siniestro "no hubiera pasado jamás".

La CIAF también emitió un informe que explica si el dispositivo de frenado automático ERTMS, desactivado por orden de Renfe con el consentimiento del Adif por fallos de compatibilidad en el software de trenes y vías, hubiese estado operativo, el tren habría frenado y no hubiese llegado a descarrilar en la curva de A Grandeira.

Ascensión de las Heras, diputada de IU, recalca que es necesaria una comisión de investigación en el Congreso, verdaderamente independiente, pedida por su grupo y el BNG dos días después del accidente. No una comparecencia del CIAF, dependiente de Fomento. que es lo que ha pasado. Está segura, además, de que no se seguirán las recomendaciones dadas por esta. "La hoja de ruta del ministerio es la privatización, y ADIF se ha separado en dos empresas y Renfe en cuatro. Lo que significa más descoordinación con gestores y direcciones diferentes. Así será más difícil buscar responsabilidades", explica. Una de las asociaciones de víctimas, la Plataforma Víctimas Alvia 04155, en la que está la exdiputada autonómica del PP Teresa Gómez-Limón, ha exigido con insistencia una comisión de investigación en el Parlamento, al tiempo que lamenta que hasta ahora no haya habido responsabilidades políticas por el accidente. Una iniciativa particular ya ha recabado 67.000 firmas solicitándo también esta comisión. PP y PSOE se oponen con el argumento de que está en marcha un sumario judicial y ya hubo una investigación técnica.

Allianz Seguros es la firma que gestiona la póliza de viajeros de Renfe. De momento, la aseguradora está pagando a los afectados en función de las 14 categorías de lesiones establecidas por ley desde 1989. Una muerte supone 36.000 euros, y las lesiones van de los 42.000 euros del nivel 1 a los 1.200 euros del 14. Tras el juicio, quien sea declarado culpable del accidente y su seguro deberán pagar unas indemnizaciones distintas a las que ahora está abonando Allianz como seguro obligatorio de viajeros. La multinacional australiana QBE cubre la responsabilidad civil de Renfe, y Allianz Corporate la de ADIF.

El Gobierno nunca ha actualizado estas cantidades desde 1989, pero Fomento se ha comprometido a aumentarlas, modificando el Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros. Un nuevo real decreto incorporará una disposición adicional que duplicará el montante de las indemnizaciones de este reglamento. Este real decreto, que ya tiene el dictamen del Consejo de Estado, llegará en breve al Consejo de Ministros.

En la investigación está siendo clave el papel de los peritos, de momento han sido nombrados seis. El juzgado de instrucción número 3 de Santiago nombró como peritos judiciales a dos funcionarios de la Xunta (dos ingenieros), aunque luego pudo nombrar a un tercero, César Mariñas, ingeniero de telecomunicaciones, que salió elegido por sorteo para legitimar su independencia. Este último perito concluyó en un informe preliminar que el "escenario más seguro" era el contemplado por Adif en el plan inicial para la línea ferroviaria, es decir, que el sistema ERTMS hubiese cubierto la curva del accidente. Algo que luego no se hizo cuando se implantó la seguridad en la línea. Este perito también señaló el "riesgo" que supuso diseñar una frenada tan brusca como la que requería la curva y las "incoherencias" de su señalización.

Las partes personadas en la causa han podido nombrar otros tres peritos. Se trata de la defensa del maquinista, ADIF y la asegurada australiana QBE (que representa los intereses de Renfe). El ingeniero de Telecomunicaciones holandés Frans Heijnen, el perito de Renfe, refleja en su informe que Adif debía haber adoptado "medidas adicionales de seguridad" en la curva de A Grandeira. Lo particular de este peritaje es que procede del experto designado por la aseguradora de Renfe, que podría estar interesada en que Adif comparta las culpas con el maquinista, con el objetivo de rebajar las futuras indemnizaciones a pagar. Si en el juicio solo fuera condenado el maquinista, las indemnizaciones las tendría que pagar Renfe, es decir QBE. De momento tres informes han analizado el diseño de la línea y otro el estado de tren, que ratificó que estaba bien.