El maquinista de Renfe Manuel Mato, que cubre la línea Madrid-Ferrol y conoce al conductor del Alvia que este miércoles descarrilaba junto a Santiago de Compostela, asegura que en dicho tramo el sistema de señalización es "de vías convencionales" y "dependes del factor humano. No hay nada técnicamente que te obligue a reducir esa velocidad, lo tienes que hacer manualmente", ha explicado en declaraciones a la Cadena Ser.

Mato, que no ha querido aventurar una causa del accidente "por prudencia", ha insistido en que "una catástrofe así difícilmente se deba a una sola causa". El maquinista cree que el tacógrafo será "clave" para determinar qué falló el día del accidente. "Cuando se lea se sabrá realmente lo que pasó", ha dicho.

Tras ver el vídeo del descarrilamiento, al maquinista le da "la sensación" de que efectivamente el convoy circulaba a muy alta velocidad. Manuel Mato asegura que el conductor imputado "no redujo la velocidad adecuadamente, pero pudieron fallar otras cosas, como el tren". Y ha recordado que todo lo que se "manipula" en cabina queda grabado y que se sabrá qué ocurrió.

La curva en la que ocurrió la tragedia es para los maquinistas de Renfe un 'punto negro', "el punto más negro de Galicia". Mato explica ellos conocen bien la línea lo tienen en cuenta. Según su relato, hasta el kilómetro 84,500 el tren se guía por las señalizaciones de la alta velocidad (ERTMS), que permiten una conducción automática. Estas señalizaciones terminan en el kilómetro 80,169, cuatro kilómetros antes del lugar del accidente. A partir de ese momento hay un sistema convencional de señalizaciones (ASFA) que no avisa de la superación de la velocidad permitida. "Lo único que no te permite es pasar de 200 km/ h. Reducir la velocidad lo tienes que hacer tú manualmente".

Preguntado como encara él dicho recorrido, Mato ha respondido que "vienes de una recta en bajada y tienes que hacer una reducción. Es una función que tienes que hacer tú. No te avisa nadie. Cuando sales del túnel tienes que ir a 80km/hora, empiezas a bajar progresivamente, sabes que te quedan tres kilómetros y pico para llegar a la curva, que se las trae, que es complicada".

Mato ha reconocido que su compañero es un maquinista experimentado "que lleva circulando por esa línea desde que se abrió". Para finalizar, insistió en que obviamente no se redujo la velocidad adecuadamente, pero que pudieron fallar varias cosas, entre ellas el tren.

Dos días después del accidente, el secretario general del sindicato de maquinistas (Semaf), Juan Jesús García Frailes, todavía no quiere aventurar las causas de lo que ocurrió en la curva compostelana, pero para él resulta "evidente que si vienes por una vía de alta velocidad y te encuentras con una de velocidad menor, el maquinista puede llegar a perder la noción de en qué sistema circula", si manual o automático. García Frailes pide que la investigación aclare "qué sistema de seguridad llevaba la locomotora y una vez que se sepa la causa se sabrá si pudo ser evitada o no".

El secretario del Semaf estuvo este jueves visitando al conductor imputado en su habitación del hospital. Lo encontró "en estado de shock", muy afectado y sintiéndose "responsable" de lo ocurrido. García Frailes admite que los maquinistas, siempre que tienen un incidente, aunque no tengan la culpa, "como cuando se tira alguien a la vía del tren", se suelen sentir responsables.

El Semaf espera que Renfe se haga cargo de la defensa de su trabajador, pero garantiza a su afiliado una asistencia letrada en caso de que prospere la imputación judicial.

Los maquinistas piden que el accidente haga reflexionar al Gobierno sobre la necesidad de "mantener la vía convencional correctamente". En opinión de García Frailes, "la alta velocidad nos ciega y nos olvidamos de que tenemos otro ferrocarril. Tenemos que basar las inversiones más en el pilar de la seguridad, que en los de la puntualidad y la comodidad".