Llega a España el Mazda CX-5, más ligero y menos contaminante

El CX-5 se ha convertido en el modelo más representativo de Mazda. Por dos razones. Una, porque la japonesa se mete con él en un segmento que ha multiplicado por tres el número de ventas en los últimos 5 años. Y dos, porque de alguna manera el CX-5 es el estandarte de la tecnología Skyactiv, la palabra clave que inundará los catálogos de la marca a medidos de esta década.

Este es el primer Mazda fabricado completamente bajo estas premisas que lo sitúan directamente a la cabeza del segmento en cuanto a ligereza, consumo y emisiones de gases contaminantes.

Usando la terminología interna de Mazda, el CX-5 —a la venta desde 24.790 euros— está basado en el lenguaje de diseño Kodo. Éste en realidad no es más que la mezcla de los conceptos Shinari y Minagi que la marca ha estado paseando por los salones de todo el mundo los últimos años.

Puede parecer lioso, pero todo esto se resume en un sencillo lema, el de conseguir "alma en movimiento" en sus carrocerías.

Así, la primera vez que pudimos subirnos a los modelos "preserie" del CX-5 el resultado nos pareció muy bueno precisamente por esto, porque se había conseguido bastante dinamismo en la carrocería incluso con el vehículo en parado.

Con el modelo definitivo delante (4,54 de largo / 1,84 de ancho / 1,71 de alto), el resultado es una carrocería grande, con el aplomo y la amplitud que da una batalla de 2,70 metros y desde luego con un diseño algo más atrevido de lo que estamos acostumbrados en el segmento C.

En el exterior, una de las mejores noticias es que todos los clientes disfrutarán al menos de llantas de 17 pulgadas incluidas de serie (opcionalmente hasta 19) y un alerón trasero que no está ahí sólo por estética, sino que hace su papel en términos aerodinámicos.

Los paragolpes, por su parte, se han fabricado en una resina especial que alivian hasta un 20% de peso pero que conservan toda la rigidez y la seguridad en caso de impacto.

La pega es que estos paragolpes y los faldones laterales siempre están fabricados en este material negro, con lo que no se puede obtener una carrocería completa en un solo color.

Por su parte, los interesados en el CX-5 tendrán a su disposición unos faros de xenón adaptativos por un sobrecoste de 1.100 euros, un precio asequible si tenemos en cuenta que en este pack también se incluyen la alerta por cambio involuntario de carril y el control automático de luces largas.

En el aspecto exterior del CX-5 seguimos echando de menos la iluminación diurna por LEDs (ni siquiera disponibles de forma opcional), algo que tampoco se incluyó en el catálogo del Mazda 3 facelift y que ya se ha convertido en un requisito fundamental entre los clientes.

Por su parte, el interior de este nuevo SUV está repleto de detalles que evidencian el salto de calidad frente al Mazda 3, el CX-7 y otros modelos anteriores de la marca.

.Hay detalles cromados en botones del navegador, en los tiradores de las puertas y también en la parte inferior de la consola central, dando un aspecto más elegante y sobre todo más detallista de lo que estábamos acostumbrados.

Los asientos de serie en tela negra (pueden ser de piel con costuras bicolor en el acabado Luxury) son muy cómodos, el volante tiene regulación  en altura y profundidad y tampoco se echa en falta espacio para las piernas en las plazas delanteras.

También nos llamó la atención el salpicadero, que está ligeramente acolchado y gracias a su condición antideslizante permite dejar objetos sin peligro de que vayan de lado a lado.

Siguiendo con el equipamiento, el navegador que pudimos probar (500 euros extra en todas las versiones) está suministrado por TomTom y es totalmente recomendable.

Es muy bueno porque la pantalla del elegante HMI (de serie) está integrada en la consola central, no en el salpicadero, y es mucho más grande que la del Mazda 3, 6 o CX-7. Además tiene muy buena visibilidad, no tiene brillos y su manejo es táctil y muy sencillo.

En el cuadro de instrumentación tras el volante hay una pantalla de información buena, mucho más visible y con mejor presentación de los datos. Es controlable desde el volante, pero aun así hay que meter la mano entre el volante para resetear el cuentakilómetros parcial y total.

Si el CX-5 pretende medir sus condiciones de carga con respecto a los superventas del segmento, el resultado será de clara victoria favorable al japonés. El maletero es muy amplio, superando los 5OO litros ampliables hasta 1.620 y permitiendo una altura de carga bastante cómoda.

Rivales como el Nissan Qashqai o el Ford Kuga están bastante distanciados en este apartado (400 y 410 litros respectivamente) y sólo el VW Tiguan parece plantarle algo de cara (470 litros). El Audi Q5 sólo es 50 litros más amplio.

Lo mejor del maletero del CX-5 es que puedes abatir los asientos (40:20:40) desde el propio espacio de carga mediante dos botones en los laterales. Además, el tapizado es muy correcto y la bandeja trasera puede guardarse en el compartimento inferior del maletero.

La oferta inicial de Mazda cubre un segmento de potencia elevado, pero también bastante estrecho. Se trata de un único motor de dos litros gasolina que da 165 cv o 160 cv dependiendo de si es tracción delantera o total y dos propulsores diesel SKYACTIV-D, estos dos últimos con una única cilindrada 2.2 y potencias de 150 y 175 cv que delimitan la gama.

Todas las versiones llevan el i-stop de serie y hay hasta ocho opciones de configurarlo con tracción delantera o total y cambio manual o automático.

La opción diésel de 150 cv será a buen seguro la opción líder de ventas, ya que ofrece un comportamiento excelente y además, es la que permite combinar tracción y transmisión de todas las formas posibles.

Esta motorización dispone de fuerza suficiente para cubrir todas las necesidades, no suena ni vibra en exceso y además está combinada con el cambio manual, que es una de las mejores cosas de este coche.

En este punto, Mazda recuerda que han querido recuperar en la medida de lo posible el tacto del MX-5, con recorridos cortos, precisos y rápidos. Aquí además se pueden realizar de forma mucho más cómoda que en el biplaza.

Las prestaciones de este propulsor se resumen en un par motor de 380 Nm (1800-2600), una aceleración de 9,2 segundos en su configuración 2WD y una velocidad máxima de 202 km/h. El punto fuerte, sin embargo, es su bajo consumo (4,6 litros con tracción delantera) y su cumplimiento de la normativa Euro VI, a la que todavía le quedan tres años por entrar en vigor.

Esto se debe principalmente a su baja relación de compresión (14:1) y a un turbo de dos etapas que, además de eliminar el "efecto turbo" y dar más progresividad, permite alcanzar una presión de sobrealimentación de 2,7 bares.

Por su parte, el diesel de 175 cv solo llega a España en combinación con la caja automática y tracción integral, por lo que sus ventas supondrán un porcentaje muy marginal.

Este motor destaca porque ofrece un par muy superior a la media del segmento (420Nm), así que es la mejor opción si se va a viajar con mucha carga y cinco ocupantes de forma frecuente y cubriendo distancias muy largas.

A su favor tiene que el consumo sigue siendo bueno a pesar del cambio automático y de la tracción total (5,5 litros) y que su precio (35.690 euros) es sólo 600 euros superior a la versión de 150 cv con cambio automático y tracción total.

Por el otro lado, el caramelo de este nuevo modelo es el nuevo y ligero bloque atmosférico de gasolina y dos litros. Al igual que ocurría con el diesel, la relación de compresión conseguida aquí también es de 14:1, lo que supone un ratio muy alto para ser gasolina.

En su configuración básica (cambio manual y tracción delantera), este Skyactive-G ofrece 165 cv a 6.000 vueltas y genera 210 Nm a un régimen de 4.000 revoluciones, lo suficiente para acelerar el CX-5 en 9,2 segundos y alcanzar los 200 km/h de máxima.

En nuestra toma de contacto nos sorprendió porque es un bloque que responde muy bien en un amplio margen del régimen, no obliga a llevarlo dentro de una zona del cuentavueltas determinada y, por lo general, tiene un sonido muy agradable si se practica una conducción exigente.

En ciudad, por su parte, la ausencia de ruido es excelente, ya que apenas llega el sonido de los neumáticos al interior del habitáculo.

Al igual que ocurre con el diesel, nuestra recomendación es que el cambio sea el manual, ya que la precisión y la diversión es mayor. El cambio automático, por cierto, no tiene levas tras el volante pero puede controlarse de forma secuencial mediante toques en la palanca, que hay que hacerlo lo contrario de lo habitual, es decir, para bajar marcha el toque es hacia arriba y para subir el toque es hacia abajo.

Con independencia de la motorización elegida, el CX-5 es un modelo con el que se abandona el tacto duro y rígido de los anteriores modelos de la japonesa y con el que se ha conseguido un comportamiento más equilibrado en todas las circunstancias.

Es cómodo para circular fuera de asfalto, pero también conserva la agilidad en cambios de dirección rápidos y filtra bien las irregularidades.

La suspensión consiste en un esquema McPherson en la delantera y multibrazo en la parte trasera. En nuestra opinión, se ha conseguido bastante comodidad sin perder la agilidad que caracteriza al Mazda 3, con una dirección eléctrica cómoda y directa en bajas velocidades y firme en velocidades de crucero.

El equipamiento de serie incluido en la versión Style (desde 24.790 euros) no puede considerarse escaso. En esta versión de acceso destaca el asistente de frenada en ciudad, que es totalmente nuevo en la marca y puede detener el coche o reducir la velocidad por debajo de 30 km/h.

Además de esto, se incluye el asistente de arranque en pendiente, el climatizador bizona, llantas de 17", control de velocidad y el control HMI con pantalla multifunción.

El nivel superior Luxury (desde 32.890 euros) añade a todo esto la tapicería de cuero, asientos calefactados y con regulación eléctrica para el conductor, sistema de detección de vehículos en ángulo muerto, equipos de sonido BOSE con 9 altavoces, cámara trasera y llantas de 19 pulgadas.

¿Cuál es el problema? Sencillamente, que no hay opción de combinar este equipamiento con ninguna versión de tracción delantera, así que el incremento mínimo con respecto a un Style es superior a 6.000 euros porque también pagas la tracción integral.