El de Valencia es el mayor accidente de metro de toda la historia de España

Sra. Tura: El carné por puntos a los maquinistas, ITV y radares fijos en el metro.. Pobres víctimas del sistema que pagan por morir.. Mis condolencias a las famílias de los afectados..

Es muy triste, lo siento muchísimo por las víctimas y por las familias, es intolerable que haya podido ocurrir algo así, cómo puede pasar algo así? Que no hay medidas de seguridad, controles, inspecciones, en qué demonios se gasta Rita Barberá nuestros impuestos? En macro fiestas para atraer gente (copa América, visita de papa), y pq no se lo ha gastado en asegurar nuestras vidas?Nuestra seguridad debe ser la prioridad de nuestros gobernantes. Esto es lo que ocurre después de + de década de gobierno del PP?. Basta ya de tratarnos así. Respete nuestras vidas, ocúpese de nosotros. Pida disculpas públicamente y haga examen de conciencia por Díos!

los accidentes mas importantes del metro de madrid (no me se los años) han sido en tirso de molina en linea 1 cuando fallaron las señales y se dio mal una concesion de via y chocaron don trenes NO HUBO MUERTOS, y otro tb en linea 1 en menendez pelayo este en el 81, por exceso de velocidad cuando no habia señalizacion y chocaron dos trenes NO HUBO MUERTOS, aparte del que se habla de serrano-colon

Es vergonzoso. Que un descarrilamiento pueda producir tantas muertes.
Que se dejen de tanta fastuosidad verbenera y que den mejores servicios a los ciudadanos.

En el metro al igual que en la EMT, cada vez hay mas recortes, todo a base maquinas expendedoras, no hay vigilancia ni seguridad para los viajeros, se quejan de que no da dinero...
¿¿Desde cuando un servicio público tiene que ser rentable???!!!! Está para dar servicio y si se pierde dinero, que se pierda!!!

Menos dinero en tonterias y mas gasto en servicios publicos!!!!

Este gobierno de ultraderechistas catolicos y neoliberales nos está matando... literalmente

He de decir que cuando estuve en praga, las instalaciones eran más antiguas, los trenes tb, iban más rápidos que akí, ai pudiera haber un accidente es peor porque los túneles son muy profundos.
Pero aun así, he de decir que estaba mejor preparado que akí, que no es con ánimo de lucro por lo que se crea un transporte público, que allí era gratuito para los de allí, de entrada libre, y solo pagaban los turistas, entre 8 y 15 coronas, entre 40 y 75 pesetas y con posibilidad de hacer trasbordo a autobus y tranvia.
¿Por qué allí funciona tan bien y aquí va de desgracia en desgracia?

http://www.levante-emv.com/secciones/noticia.jsp?pNumEjemplar=3210&pIdSeccion=16&pIdNoticia=211841&rand=1152225902556

Los mecánicos de FGV llaman a la mujer que sirve repuestos como la «señorita no hay»


Muchas reparaciones se hacen con piezas usadas de otras unidades que quedan inutilizadas


Ferrocarrils de la Generalitat (FGV)invirtió en el ejercicio de 2004 casi 5,2 millones de euros en reparaciones y conservación y gastó 152, 67 millones en su personal de talleres. Sin embargo nadie parece estar contento con el servicio: los maquinistas devuelven cada vez más vehículos a cocheras-cuando les dejan- y los propios mecánicos aluden a una de las responsables de la ventanilla por la que se suministran las piezas como la «señorita no hay».


«Nunca hay de nada», subraya un mecánico que se mantiene en el anonimato, pero los trenes que entran para mantenimiento o reparación en las playas de los talleres no permanecen demasiado tiempo ociosos. «Si llaman de Jefatura diciendo que hace falta una máquina pues se tira mano de donde sea y lo normal es que nos ordenen coger una pieza de otra máquina, porque hay muy pocas unidades y dicen que las líneas no se pueden quedar sin trenes. Por eso en las playas de Valencia Sud hay tantos trenes parados: porque porque les faltan piezas», aseguró el mecánico. «El problema- añade- es que las piezas que se colocan son piezas no probadas que incluso podrían estar averiadas. ¿Quien sabe? Y nadie prueba los trenes antes de entregarlos como se hace en cualquier taller con un coche». En ocasiones, asegura el mismo mecánico, se dan por revisadas unidades que no han sufrido este proceso pese a entrar a taller para un mantenimiento programado. «¿Está averiada? No. ¿Puede circular? Si. Pues a la línea, el mantenimiento puede esperar», añade, y explica que para esto ocurra es necesaria la complicidad de los responsables de taller.
Esta acusación es desmentida tajantemente por la dirección técnica FGV. Fuentes de la empresa aseguraron que se trataba de una acusación «rotundamente falsa» y su falsedad desmostrable con los registros del taller, «algo que seguramente no podrá hacer quien la hace». Las fuentes admitieron no obstante el uso de piezas de otros convoyes «siempre con los debidos controles y garantías».

El «agua bendita»

«El problema-explica un maquinista- es que aunque detectes alguna anomalía te ordenan rendir viaje- acabar el trayecto- o bienque la unidad rechazada entra por un lado de la vía al taller y sale por otro». También para este tipo de operaciones hay un nombre entre los conductores de FGV: «Las reparaciones del agua bendita: un poquito de agua por encima y a la línea». Un segundo maquinista recuerda que le entregaron una unidad sin frenos: «Salí de Valencia Sud y cuando me iba a incorporar a la vía el semáforo estaba en rojo. Presenté un parte pero no me consta que se adoptaran medidas», explicó
«No es que las unidades sean viejas; es el puñetero mantenimiento que es muy deficiente: se desprenden areneros, compresores y hasta convertidores. Nunca hay tiempo para hacer las revisiones como tocan y para colmo no hay repuestos. El personal de Talleres se limita a hacer lo que puede...», añade un tercer conductor. El mismo maquinista que se quedó sin frenos asegura que vió en la estación de Jesús cómo se desprendía de una unidad el patín del freno electromagnético.





http://actualidad.terra.es/provincias/valencia/articulo/metro_estrello_hora_reaccionar_maquinista_973280.htm


El metro se estrelló a 64 por hora tras reaccionar el maquinista



El metro se estrelló a 64,19 kilómetros por hora y no a 80 como se había mantenido hasta ahora. Este es el último dato recogido en la caja negra antes del impacto. Además, la investigación revela que en ningún momento se recurrió al freno de emergencia, por lo que las hipótesis apuntan a que fue el conductor el que trató de detener el convoy.

El tren circulaba a la máxima velocidad que puede alcanzar, 80 kilómetros por hora, cuando alcanzó la curva fatídica. Fue en ese momento, al inicio mismo del giro que tendría que haber cogido a 40 kilómetros por hora, cuando se actuó y accionó el mando de tracción, con lo que se logró reducir la velocidad del convoy primero a 73,83 kilómetros por hora y luego a 64,19, último dato que recoge la caja negra.

La reacción del maquinista o de la persona que accionó el mando no pudo evitar el brutal descarrilamiento. Ni siquiera el uso del freno de emergencia, según fuentes de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) habría servido de nada.

Los datos de la caja negra admiten pocas interpretaciones. El conductor o la interventora colocaron el mando en tracción máxima a la salida de la estación de la plaza de España y no la cambió de posición para frenar hasta que ya había entrado en la curva, cuando era tarde.

Reducción de velocidad
El trayecto desde la plaza de España hasta el accidente duró 45 segundos y sólo se detectó un intento de frenado entre los segundos 42 y 45. Esta acción logró reducir hasta 73 kilómetros la velocidad en el momento del descarrilamiento y con el freno de urgencia, que saltó automáticamente, la velocidad de colisión fue de 64,19 kilómetros.

Una vez se produjo el vuelco, el tren se deslizó durante cincuenta metros hasta quedar totalmente detenido a 760 metros de la estación de la plaza de España y a 37 de la de Jesús, su punto de destino inmediato.

Según fuentes de la investigación, en ese momento se produjeron la mayor parte de las muertes. Muchas de las víctimas fueron aplastadas por los vagones mientras se deslizaban sobre las vías tras salir despedidas de los vagones.

La caja negra revela también que el inicio del descarrilamiento se produjo en el punto kilométrico 19,7, cuando el convoy ya había conseguido reducir la velocidad a 73,83 kilómetros por hora (segundo 43). En el punto de colisión contra el muro, la unidad del metro circulaba a 64,19 kilómetros por hora tras saltar el segundo sistema de seguridad.

Estos datos provocaron la sorpresa de los integrantes del Comité de Seguridad, 'ya que nadie se explica la actuación del conductor', explicaron fuentes de la dirección, quienes añadieron que este hecho dio paso 'a la teoría de un fallo humano'.

Las mismas fuentes destacaron, de forma muy expresiva, que abordar esa curva a 80 kilómetros por hora 'es como dirigirse en línea recta contra un muro'.

De todas formas, desde la dirección de la FGV resaltaron que por su parte ya se ha cerrado la investigación y que no está en su mano conocer la razón por la que el conductor no frenó antes. 'Eso es labor de los juzgados y de la policía', afirmaron.

Freno emergencia
Otro de los datos que desvela la lectura de la caja negra es que en ningún momento se accionó el freno de emergencia que en el argot de los maquinistas se conoce como 'la seta'. En cambio, junto al freno manual se disparó el freno de urgencia de forma automática al detectar la colisión. Se trata de un botón rojo situado junto al conductor que con sólo pulsarlo procede a detener el convoy de forma automática.

Por ello, una de las hipótesis que barajan los investigadores es que fue el propio maquinista el que accionó el dispositivo de frenado, al retirar la palanca de la posición de tracción máxima que había mantenido desde su salida de la plaza de España en un intento desesperado de parar el convoy.

Esta hipótesis de trabajo supone que si alguna otra persona que no fuera el maquinista hubiera tratado de detener el tren hubiera accionado el freno de emergencia en lugar de la palanca de tracción, aunque se trata sólo de una suposición, destacaron fuentes de la empresa.

Al parecer, los maquinistas ponen la palanca en tracción máxima al salir de una estación para una vez alcanzados los 60-70 por hora cambiarla de posición y mantener esta velocidad.

Dos colisiones
Por otro lado, la investigación ha revelado que el convoy colisionó en dos ocasiones contra las paredes del túnel. La primera a la salida de la curva, justo donde la línea se bifuca. La segunda se produjo tras deslizarse unos cuarenta metros por las vías en el lado izquierdo en dirección a la estación de Jesús.

El convoy, de esta forma, se desplazó 37 metros hasta golpear de nuevo con la pared del túnel y detenerse definitivamente. Así, la unidad cruzó de lado a lado las vías por el impulso de los vagones traseros y por la fuerza centrífuga hasta golpear el muro y quedar parado.



http://www.diariosigloxxi.com/noticia.php?ts=20060706134057

FGV celebra un Comité extraordinario de Prevención de Riesgos con presencia de dirección y sindicatos




Redacción / EP
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) celebra hoy una reunión extraordinaria del Comité de Seguridad y Salud a la que asistirán responsables de la dirección de la empresa y representantes de los sindicatos.

Este encuentro, que se desarrollará a lo largo de la mañana, se ha convocado a raíz del accidente registrado el pasado lunes en la estación de Jesús, siguiendo lo establecido en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, que obliga a celebrar este tipo de asambleas cuando se produce un siniestro, según informaron a Europa Press fuentes de la compañía y de los sindicatos.

Desde la empresa comentaron que en esta reunión únicamente se abordarán cuestiones relacionadas con la prevención de riesgos laborales y se dará cuenta de lo sucedido y de los datos de que se dispone hasta el momento, pero que "no se arrojará más luz" sobre el incidente.

Asimismo, señalaron que en este encuentro no se adoptará ninguna decisión porque éste "no es el órgano adecuado para ello" y apuntaron que por encima de este comité está el de seguridad en la circulación, que se reunió con anterioridad esta semana tras producirse el accidente. Indicaron que este último "sigue trabajando para analizar los motivos" de lo ocurrido.

Por su parte, el secretario general del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) en FGV, Jorge Alvarez, que apuntó que en la reunión de hoy también estarán presentes delegados de Alicante de prevención de riesgos laborales, explicó que esta cita servirá para "valorar la mejora de medidas".

Alvarez consideró que esta asamblea será "amplia" y manifestó que en ella "se van a hacer propuestas para que, en conjunto, se puedan solucionar problemas", como la de "acordar abrir mesas temáticas" para tratar temas concretos.

El responsable del SIF subrayó que el accidente del pasado lunes, "con las consecuencias que ha tenido, nos obliga a todos a mirarnos, a hacernos una autocrítica y a tratar de mejorar, en todo lo posible, la seguridad" para "no dejar ni un solo punto negro en este sistema ni una posibilidad de accidente".

Comentó, por otro lado, que no hay novedades respecto a la investigación del siniestro, sobre el que dijo que "falta valorar los datos que tenemos adecuadamente" y aseguró que es necesario contar con más información.

En este sentido, Jorge Alvarez aseveró que "nos han de dar la memoria de los movimientos del freno automático puntual y más información sobre las fichas técnicas de la unidad que descarriló, sobre mantenimiento, y más datos para hacer una valoración más detallada de todo el recorrido, desde que salió el tren de Llíria hasta el momento del accidente para valorar también cuál ha sido el comportamiento del maquinista".

A LA ESPERA DE INFORMACION
Del mismo modo, el secretario general de UGT en FGV, Antonio Soler, que manifestó que su sindicato desconoce los temas que estaba previsto tratar en la reunión del Comité de Seguridad y Salud, señaló que desde esta central se ha solicitado información sobre distintos temas relacionados con el accidente y que están a la espera de que les sea entregada.

El representante de CCOO en la empresa pública, Francisco Justicia, indicó que también desconoce el orden del día del encuentro convocado para esta mañana pero señaló que "es obvio que en el ámbito laboral cuando hay un accidente que se considera de trabajo, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales obliga a hacer una investigación". Por ello, apuntó que "de lo que se tratará es de poner en marcha esa investigación para analizar las causas y adoptar medidas preventivas, que es lo que se tiene que hacer".

Justicia indicó que en la asamblea se tendrá que ver "si somos capaces, con los elementos que tenemos y desde el punto de vista de la prevención de riesgos, si se contemplaba ese tipo de riesgo", en referencia al siniestro. Al respecto agregó que "si técnicamente todo estaba bien" en la unidad accidentada y se apunta a la posibilidad de que el trabajador "pudiese sufrir algo", esas cuestiones "aunque es difícil se tendrían que contemplar en la valoración de riesgos".

El responsable sindical, que estimó que "se trata de poner medidas para que eso no pueda volver a pasar", indicó que, en su opinión, "el fallo humano es algo que tiene una explicación". De este forma, avanzó que en la reunión de hoy intentará obtener una respuesta en este sentido y manifestar su voluntad de que "se constituya una comisión que investigue, dentro del ámbito laboral exclusivamente, qué es lo que le pudo pasar" al maquinista.

Por otro lado, el secretario general del Sindicato Ferroviario (SF), Fernando Soto, adelantó que en el comité de hoy esta central solicitará "la instalación, con carácter preventivo, de las balizas de seguridad que sean necesarias en todo el tramo de la Línea 1 en tanto no esté el otro sistema ATP --protección automática del tren--". Precisó que ello debería hacerse "con un estudio conjunto entre empresa y sindicatos en todos los puntos susceptibles de producirse un accidente".

Soto, que indicó que no se les ha facilitado más datos sobre las pruebas practicadas a las unidades siniestradas --retiradas en los depósitos de FGV en Valencia Sud para seguir estudiándolas--, manifestó que espera que se facilite a los sindicatos "el contenido de la segunda caja negra --la correspondiente a la segunda unidad del tren, en la que también habrían quedado registrados movimientos-- y que "nos den formalmente el acta de la primera caja negra, leída de madrugada". Agregó que también "falta la lectura del "hombre muerto"".



http://actualidad.terra.es/articulo/emt_fgv_continuara_prestando_refuerzo_967928.htm

La EMT continuará prestando mañana el refuerzo de autobuses a los usuarios afectados por la línea 1 de FGV




La Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Valencia anunció hoy que el dispositivo especial, habilitado desde el día de ayer para facilitar la movilidad a los ciudadanos afectados por el terrible accidente de la línea 1 de FGV, permanecerá activo hasta que dicha línea de metro recupere la normalidad, informaron fuentes de la EMT.

Este dispositivo, según indicaron las mismas fuentes, afecta a la línea 72 'Sant Isidre-Plaça de l'Ajuntament', que dispondrá de ocho autobuses con una frecuencia de paso de entre seis y siete minutos.

Esta línea, señalaron, tiene parada en la calle Campos Crespo junto a la primera estación de la línea 1 de metro procedente de Torrent, y circula por el Camino Nuevo de Picanya, Archiduque Carlos, Ayora, San Vicente, San Agustín hasta su destino en la Plaza del Ayuntamiento.

En cuanto a la línea 62 'Benimamet-Colón', apuntaron que estará compuesta por 11 autobuses que circularán con una frecuencia de paso de nueve minutos.

Asimismo, esta línea tiene parada en la localidad de Paterna, municipio afectado también por el accidente de la línea 1, concretamente en la calle Alginet, y presta servicio a la Feria de Valencia, Terramelar, Benimamet hasta la Avenida de las Cortes Valencianas, Pío XII, Gran Vía Fernando el Católico, Guillem Sorolla, Periodista Azzati y finalmente Plaza del Ayuntamiento.

La línea 63, que efectúa el recorrido 'Noves Facultats-Xàtiva', tendrá nueve autobuses con una frecuencia de paso entre seis y 12 minutos. Esta línea, que presta servicio al Campus de Burjassot y a la Televisión Valenciana, tiene parada en avenida de las Cortes Valencianas, próxima a la parada de la línea 1 de FGV y circula por Pío XII, G. V. Fernando el Católico, G.V Ramón y Cajal hasta la Estación del Norte de Renfe, añadieron.

Otras alternativas desde Nuevo Centro en dirección al centro de la ciudad son las líneas 89-90 'Circular-Ronda Trànsits', que cubren el trayecto de las Grandes Avenidas de Pérez Galdós, Giorgeta, Avenida Peris y Valero, Peset Aleixandre, Cardenal Benlloch, Blasco Ibañez, Primado Reig y de nuevo Pérez Galdós.

Asimismo, también se puede hacer uso de las líneas 1 Y 2 'Estación de autobuses-La Malvarrosa', que circulan desde Nuevo Centro por las Grandes Vías, la avenida del Puerto hasta La Malvarrosa, señalaron.

Por último, las fuentes mencionadas destacaron que la EMT ha realizado un 'despliegue importante' de su personal en las proximidades del itinerario de la línea 1 'a fin de dar respuesta a las demandas o necesidades que puedan surgir', concluyeron.