El accidente del crucero de lujo Costa Concordia, que encalló el pasado viernes junto a la costa de la isla italiana de Giglio, deja abiertas muchas incógnitas y contradicciones sobre qué es lo que realmente pudo pasar. De las 4.229 personas (entre pasajeros y tripulación) que viajaban en el buque, han fallecido hasta el momento 11 personas (entre ellas un español, Guillermo Gual). Y de los 34 desaparecidos tras el naufragio, solo se han hallado con vida a cinco.

Por el momento han detenido al capitán del barco, Francesco Schettino, e investigan al primer oficial del puente de mando, Ciro Ambrosi. Schettino sigue encarcelado y ha sido acusado de homicidio culposo múltiple, naufragio y abandono del barco mientras muchos pasajeros aún se encontraban dentro de la nave.

Entre las hipótesis que se barajan, los diarios Il Corriere della Sera e Il Tirreno aseguran que el crucero se acercó tanto a la isla de Giglio para dar una sorpresa al jefe de camareros, Antonello Tievoli, y al excomandante Mario Palombo.

"Hay veces en que puede acercar uno el barco a la costa", dice Juan Balcázar, capitán de la marina mercante ya jubilado a 20minutos.es, "pero con un margen de distancia muy grande". Además, este excapitán señala que a la hora en que se produjo el accidente había pocas posibilidades de que se viese algo desde tierra firme. "Si un barco navega a 6 millas náuticas (unos 11 kilómetros) de la costa y la zona de riesgo está a 1 milla (1,8 kilómetros), un barco nunca se va a acercar más allá de 4 millas (7,4 kilómetros) a la costa", explica.

Balcázar apunta a una imprudencia o a la inexperiencia de quien se encontraba en ese momento en el puente: "Teniendo en cuenta la hora del accidente (las 21.45 h), no creo que fuese el capitán, a esa hora suele estar cenando y en el puente suele estar el tercer oficial, que es el que menos experiencia tiene", señala.

Sin embargo, el capitán del crucero Costa Concordia ha admitido este martes ante la jueza de instrucción Valeria Montesarchio que estaba al mando de la nave en el momento en el que el buque chocó contra las rocas. También el presidente y consejero delegado de la compañía naviera Costa Crociere, Pier Luigi Foschi, había dicho el lunes que el naufragio del crucero se debió a un "error humano" del capitán, "quien no respetó el reglamento".

Balcázar, conocedor de las aguas en las que encalló el Costa Concordia, no duda al decir que "es prácticamente imposible" que el capitán no supiera de la existencia de las rocas contra las que chocó y de las que asegura que no aparecían en las cartas de navegación: "Lo he comprobado en las cartas de navegación (tanto la inglesa como la italiana) y esos peñascos aparecen en ellas", asegura. Además, añade: "El radar del buque detecta perfectamente esas rocas".

Este excapitán de la marina indica que la zona del accidente "es muy frecuentada por la navegación", y que debido a la proximidad de la costa "no es una disculpa aceptable" por parte del capitán decir que desconocía la existencia de esas rocas.

La actuación del capitán ante el accidente del crucero es otra de las grandes incógnitas que muchos de los pasajeros supervivientes de la catástrofe no se explican. Tampoco lo entiende el excapitán de la marina Juan Balcázar, que asegura que "el capitán del Costa Concordia sabía que el barco no se iba a hundir al quedarse encallado en las rocas". "Debió haber evitado que los pasajeros se tiraran al agua y haberlos dirigido junto con la tripulación hacia el lado de babor (la parte izquierda del buque) que era la que estaba sobre la superficie del agua", añade, "para ser rescatados desde allí".

Según los testimonios de supervivientes, muchos tripulantes no sabían ni bajar un bote salvavidas ni tampoco colocarse un chaleco. "Parece que la tripulación no era muy experta", dice Juan Balcázar. "La mayoría de estos cruceros son barcos con banderas de conveniencia (buques registrados en paraísos fiscales o países con fuertes exenciones tributarias) y cuya tripulación procede de muchos sitios diferentes", añade. Además, "la mayoría de los tripulantes se contratan en países del tercer mundo, no son profesionales del mar, aunque vienen con certificados que dicen que sí lo son", denuncia Balcázar.

En primer lugar, todo tripulante de un barco debe realizar un curso para saber echar y manejar un bote salvavidas, entre otras operaciones de salvamento. "Es obligatorio que la tripulación de los barcos de pasaje y cruceros hagan un ejercicio semanal de abandono de buque, que incluye el aprender a manejar los botes salvavidas", explica Juan Balcázar. "Habría que irse a los libros oficiales (del crucero) para ver si eso se hizo", indica.

Además, añade Balcázar que la ley internacional obliga a la tripulación a realizar un ejercicio de adiestramiento a los pasajeros "24 horas antes de iniciar el crucero".

En el momento de su construcción, Balcázar asegura que el Costa Concordia costó alrededor de los 35 millones de euros. Actualmente, el valor del buque está "entre 25 y 30 millones de euros", confirma.

La compañía Carnival Corporation, propietaria de la naviera Costa Crociere, calcula que con el accidente del Costa Concordia perderá entre 67 y 75 millones de euros este 2012. Sin embargo, hasta que no se evalúen los daños civiles y materiales, será imposible hacer estimaciones del coste de reparación de la nave. La empresa señala que está llevando a cabo un estudio de daños para saber cuánto tiempo va a estar el crucero fuera de servicio.

El seguro del casco y las máquinas del Costa Concordia está en los 23 millones de euros, mientras que el seguro de indemnizaciones para el pasaje ronda los 7,8 millones de euros. Además, la legislación marítima marca unos topes de 52.000 euros en las indemnizaciones que podrían cobrar los familiares de los fallecidos o los pasajeros con lesiones graves. "Las indemnizaciones podrían ser mayores si se añaden otras circunstancias y llegar hasta los 200.000 euros, pero eso sería poco frecuente", explica Balcázar.

Por otro lado, "reflotar el buque costará más de 75 millones de euros", avanza este experto. Añade además que si el crucero se hunde del todo "el coste se encarecerá aún más, ya que el daño ecológico será mayor".

Las operaciones para remolcar el crucero de las rocas "van a ser muy complicadas", asegura Balcázar. En primer lugar, por el tamaño del crucero y la gran brecha que tiene. "Una opción sería sacar todos los pesos posibles del barco, poner unos flotadores especiales en la zona de babor (el lado izquierdo, que permanece fuera del agua) para tirar hacia arriba del barco y reflotarlo". Balcázar cree que si se consigue eso ("aunque es muy complicado", insiste) a continuación habría que tirar del buque con ayuda de unos remolcadores.

Esta es la opción que hasta ahora baraja el presidente y consejero delegado de la compañía naviera Costa Crociere, Pier Luigi Foschi. El principal inconveniente de esta alternativa, apunta Balcázar, es que el buque "tiene mucha superficie incrustada en las rocas y en el fondo del mar".

La segunda manera de reflotar el crucero "sería intentando taponar la grieta (que abarca casi de proa a popa) y sacar toda el agua del interior del barco". Una tercera opción, "más realista" según Balcázar, sería el desguace: "Teniendo en cuenta el coste que llevaría hacer todas las operaciones anteriores, probablemente sea desguazado".

De cualquier manera, las respuestas a muchas preguntas se encuentran en la caja negra del barco: "Gracias a ella va a ser muy fácil averiguar lo que pasó realmente", concluye Balcázar.